Por bashkëpunimet me kompanitë lokale mbartin rreziqe të mëdha
Çdo dyshim se Kina është kthyer në qendrën e industrisë globale të makinave zhduket shpejt pas një vizite në panairin kryesor të automobilave në vend.
Aktiviteti i mbushur plot në Pekin këtë vit ishte dy herë më i madh se ai i vitit 2024, pasi panairi zhvillohet çdo dy vjet, duke u alternuar me Shangain, me rreth 180 modele të reja të ekspozuara.
Panairi, i cili u mbyll më 3 maj, tregoi edhe një herë se prodhuesit e huaj të makinave po mbeten pas rivalëve kinezë në garën për të ardhmen e industrisë.
Megjithatë, panairi tregoi edhe sa shumë po përpiqen prodhuesit e huaj të riformësohen sipas modelit të konkurrentëve të tyre kinezë, që po ngjiten me shpejtësi.
Në prezantimet e modeleve të reja, drejtuesit perëndimorë të Volkswagen dhe Mercedes kalonin pa vështirësi nga anglishtja në mandarinisht. Volkswagen zgjodhi ta mbyllte prezantimin me një shfaqje vallëzimi interpretues kinez, të shoqëruar me muzikë elektronike; Mercedes zgjodhi një rep kinez.
Për të frenuar humbjen e pjesës së tregut, prodhuesit e makinave në gjithë botën po përpiqen të ngjajnë më shumë me konkurrentët kinezë, dhe jo vetëm kur operojnë në Kinë. Ndoshta kanë arsye ta bëjnë këtë.
François Provost, drejtori ekzekutiv i Renault, pranon se Kina sot udhëheq industrinë në teknologji, shpejtësi dhe konkurrueshmëri.
Për t’i arritur, drejtuesit gjithnjë e më të shqetësuar të kompanive po adoptojnë praktika kineze dhe po hyjnë në partneritete me firma kineze. Nëse bëhet me kujdes, kjo mund t’i ndihmojë të ngushtojnë hendekun. Por në vijim të rrugës i presin pengesa të mëdha.
Ngadalësimi i rritjes së Kinës është jetik. Pjesa e tregut e kompanive të huaja në Kinë është pothuajse përgjysmuar në pesë vjet, në rreth 30% në vitin 2025. Për më tepër, në vitin 2023, Kina kaloi Japoninë dhe u bë eksportuesja më e madhe e makinave në botë.
Në vitin 2025, më shumë se 8 milionë automjete kineze u eksportuan jashtë vendit, gati një e treta më shumë se një vit më parë.
Në Europë, gjatë pesë viteve të fundit, markat kineze kanë kaluar nga thuajse të padukshme në gati 9% të të gjitha shitjeve, sipas vlerësimeve të Schmidt Automotive Research, një kompani konsulence. Prodhuesit tradicionalë janë nën presion edhe në tregje nga Meksika dhe Brazili, deri në Indonezi dhe Malajzi.
Makinat kineze janë të lira. Ato janë gjithashtu të pajisura me teknologji të avancuar dhe tërheqëse. Shpesh në bashkëpunim me gjigantë lokalë të teknologjisë, prodhuesit kinezë kanë zhvilluar softuerë që janë bërë një element gjithnjë e më i rëndësishëm dallues; ndër shembujt më të fundit është integrimi i sistemeve të IA-së që kontrollohen me zë.
Ritmi i inovacionit është mbresëlënës. “Shpejtësia kineze” është bërë “ritmi” i industrisë, thotë Ola Kallenius, drejtuesi i Mercedes. Cikli tradicional i zhvillimit të produkteve, rreth 40 deri në 80 muaj për modele të reja, tani duket tepër i ngadaltë.
Proceset e prodhimit të ndërtuara rreth automjeteve elektrike, të kombinuara me integrim të thellë vertikal dhe me gatishmëri më të madhe për t’i përmirësuar makinat pas daljes në treg përmes përditësimeve të softuerit, bëjnë që në Kinë ky proces të zgjasë jo më shumë se 24 muaj. Teknologjia e integruar në makinat e huaja shpesh është dy vjet ose më shumë pas ofertave rivale kineze.
Prodhuesit tradicionalë kanë nisur të rishikojnë bizneset e tyre. Projektimi i makinave në Europë për gjithë botën “i përket së shkuarës”, thotë Oliver Blume, drejtuesi i Volkswagen.
Kompania ka nisur zhvillimin e automjeteve në një qendër të madhe kërkimi dhe zhvillimi në Hefei, me një ritëm 30% më të shpejtë se në Europë. Këto makina do të shiten jo vetëm në Kinë, por edhe në disa tregje të huaja.
Kallenius i Mercedes, që gjithashtu ka zgjeruar praninë e kërkimit dhe zhvillimit në Kinë, argumenton se ritmi i inovacionit atje do të duhet të përhapet në gjithë botën.
Edhe Renault, që nuk shet makina në Kinë, po e përdor modelin e vendit për të përshpejtuar inovacionin: modeli i fundit Twingo, ndonëse i projektuar në Francë dhe i prodhuar në Europë, u zhvillua në Kinë për të kursyer kohë dhe para dhe për të përfituar njohuri teknike.
Për të kapur ritmin në automjetet elektrike, prodhuesit e huaj kanë kërkuar edhe ndihmën e kompanive kineze. Volkswagen, që vetëm këtë vit po nxjerr 20 modele të reja në Kinë, është bërë aleate me XPeng, një prodhues vendas makinash, dhe Horizon Robotics, një startup për drejtimin autonom.
Toyota, e cila do të prodhojë versione elektrike të markës së saj luksoze Lexus në një fabrikë të re pranë Shangait duke nisur nga viti 2027, po punon me Huawei dhe Tencent, dy gjigantë kinezë të teknologjisë që zhvillojnë softuerë për makina, si edhe me Momenta, rivale e Horizon Robotics, dhe Xiaomi, prodhues pajisjesh elektronike me një biznes të vetin në rritje në automjetet elektrike.
Edhe BMW dhe Nissan kanë lidhur partneritete me kompani vendase.
Qarkullojnë shumë zëra për marrëveshje të tjera. Mercedes thuhet se planifikon të përdorë arkitekturën e automjeteve të Geely, një prej prodhuesve më të mëdhenj të makinave në Kinë, për të zhvilluar automjete elektrike të vogla në vend, të pavarura nga operacionet europiane.
Edhe prodhuesit amerikanë kanë nisur të afrohen me kinezët. Ford thuhet se po bisedon me Geely për ndarjen e teknologjisë dhe prodhimin e automjeteve në fabrikat europiane të Ford.
A do të funksionojnë përpjekjet për “t’u bërë më kinezë”? Pedro Pacheco nga Gartner, një tjetër shoqëri konsulence, paralajmëron se shpejtësia kineze “nuk është formulë magjike, por një mënyrë të menduari” që do të jetë shumë e vështirë të arrihet.
Ajo është rezultat i një kulture me orë të gjata pune dhe i një industrie të ndërtuar që në fillim rreth automjeteve elektrike të mbështetura te softueri. Ristrukturimi i prodhuesve tradicionalë, që për dekada janë mbështetur te motorët me benzinë dhe inxhinieria mekanike, do të jetë i vështirë.
Blume shton se Volkswagen nuk do të jetë kurrë aq i shpejtë sa një startup kinez, sepse nuk do të bëjë kurrë kompromis me sigurinë dhe testimin. Nëse kjo bëhet gabim, dëmi për reputacionin mund të jetë serioz.
Nuk ka asgjë të keqe të përqafosh teknologjinë, zinxhirët e furnizimit dhe metodat kineze të prodhimit dhe t’i eksportosh ato globalisht, mendon Patrick Hummel nga UBS, për sa kohë që prodhuesit e huaj nuk “shtyhen në sediljen e pasagjerit”.
Por siç shprehet Tu Le nga China Auto Insights, një tjetër kompani konsulence: nëse Toyota mbështetet te teknologjia e Huawei dhe firmave të tjera kineze për makinat e saj të reja, çfarë ofron më vetë Toyota?
Përpjekjet e Chevrolet për të ringjallur shitjet në Amerikën e Jugut duke vendosur logon e vet mbi automjete elektrike nga sipërmarrja e përbashkët me SAIC, një tjetër prodhues kinez që ka praninë e vet në kontinent, rrezikojnë të promovojnë një rival në dëm të markës amerikane, thotë Felipe Munoz, analist i industrisë.
Kjo nxjerr në pah rreziqet afatgjata të kërkimit të ndihmës nga kompanitë kineze, të cilat po konkurrojnë gjithnjë e më shumë me prodhuesit tradicionalë jashtë Kinës. Për shembull, XPeng po zgjerohet me shpejtësi në Europë dhe Xiaomi ka plane të hyjë vitin e ardhshëm.
Ekziston rreziku që prodhuesit e huaj të mos marrin teknologjinë më të fundit dhe më të mirë nga rivalë të mundshëm, aktivitetet e të cilëve tashmë po i financojnë përmes tarifave të licencimit.
Për më tepër, mbështetja e tepërt te partneritetet rrezikon të krijojë një varësi që më pas nuk mund të shkëputet. Philippe Houchois nga Jefferies, një tjetër bankë, mendon se prodhuesit e huaj mund të synojnë të largohen nga partneritetet kineze në të ardhmen.
Por kjo mund të rezultojë e vështirë, nëse kompanitë tradicionale nuk arrijnë të shndërrohen në prodhuese të suksesshme softuerësh, një detyrë ku deri tani kanë dështuar. Blume këmbëngul se synimi i Volkswagen është të bëhet një “aktor kryesor teknologjik në nivel global”. Por divizioni i saj i softuerit, Cariad, ka hasur vështirësi.
Këtu qëndron sfida. Për të shmangur mbetjen përfundimisht pas konkurrentëve kinezë në automjetet elektrike, prodhuesit tradicionalë mund të mos kenë shumë zgjedhje tjetër veçse të hyjnë në partneritete.
Por duke vepruar kështu, ata rrezikojnë të dorëzojnë ekspertizën në fushat që do të përcaktojnë të ardhmen e industrisë së automobilëve. Kjo do t’i linte në mëshirën e rivalëve që i trembin më shumë.
Burimi: The Economist
Ky është artikull ekskluziv i Revistës Monitor, q
Postimi ” Prodhuesit globalë të makinave po ndjekin modelin kinez ” eshte marre nga Revista Monitor.
