Rritja e çmimit të naftës dhe mungesa e masave mbështetëse po thellojnë krizën në sektorin e transportit ndërkombëtar të mallrave në rrugë tokësore dhe në transportin publik të udhëtarëve. Operatorët e transportit ndërkombëtar të mallrave paralajmërojnë humbje të mëtejshme të konkurrueshmërisë dhe rrezik për falimentim. Ndërsa kompanitë e transportit publik, të pakënaqura me masën prej 50 lekë për litër të subvencionit të naftës të propozuar nga qeveria, kanë nisur në mënyrë informale të rrisin deri në 14% çmimet e biletave.
Dorina Azo
Shtrenjtimi i çmimit të karburanteve pas përshkallëzimit të tensioneve në Lindjen e Mesme po ndikon ndjeshëm në thellimin e krizës në sektorin e transportit të mallrave dhe udhëtarëve në rrugë tokësore. Sipas operatorëve të tregut, kjo situatë po e shtyn sektorin drejt një gjendjeje të vështirë, ku rreziku i reduktimit të aktivitetit dhe mbylljes së bizneseve po bëhet gjithnjë e më real.
Në rajon, operatorët shqiptarë të transportit përballen me një disavantazh të dukshëm konkurrues, pasi çmimi i karburanteve në Shqipëri rezulton rreth 30–40 cent më i lartë për litër krahasuar me vendet fqinje. Në këto kushte, sipas përfaqësuesve të sektorit, bëhet gjithnjë e më e vështirë të ruhet konkurrueshmëria në tregjet ndërkombëtare, kur kostot bazë janë ndjeshëm më të larta se në rajon.
Për drejtuesin dhe themeluesin e kompanisë së transportit ndërkombëtar të mallrave “Shega Trans”, Ervin Shijaku, sektori i transportit tokësor po përballet me vështirësi serioze dhe, nëse nuk merren masa, rrezikon përkeqësim të mëtejshëm. Sipas tij, transporti i mallrave me kamionë po shkon drejt falimentimit, ndërsa mungesa e reagimit institucional mund të çojë në mbylljen e shumë aktiviteteve.
“Sektori prej vitesh po përballet me problematika të mprehta, si niveli i lartë i informalitetit, mungesa e konkurrueshmërisë krahasuar me kompanitë e rajonit për shkak të çmimeve më të larta të naftës, si dhe mungesa e skemave mbështetëse si rimbursimi i TVSH-së për karburantin e përdorur, siç aplikohet në rajon. Një tjetër problem mbetet edhe mungesa e drejtuesve të kamionëve.
Nga ana tjetër, po krijohet një tjetër problem nga disavantazhi i vendit për çmimet e larta të naftës dhe nga marrëveshjet bilaterale që Shqipëria ka me këto vende, të cilat nuk kufizojnë lëvizjen e kamionëve. Këto marrëveshje lejojnë që kamionët të qarkullojnë pa leje tranziti (permit), si në hyrje ashtu edhe në dalje, duke synuar lehtësimin e tregtisë rajonale.
Shumë operatorë nga këto tre shtete po vijnë në Shqipëri për të ngarkuar mallra dhe më pas për t’i eksportuar drejt Europës. Por pas ngarkimit të mallrave në Shqipëri, ata nuk vijojnë itinerarin direkt për në Europë, por kthehen në vendin e tyre për t’u furnizuar, pasi çmimi është më i ulët deri në 30%, dhe më pas vijojnë itinerarin. Edhe pse kjo sjell një distancë shtesë prej rreth 300 km, leverdia ekonomike e bën të arsyeshme këtë zgjedhje”, thotë Shijaku.
Ndërkohë, kompanitë shqiptare nuk mund të ndjekin të njëjtën strategji, pra të furnizohen me naftë në këto shtete ku çmimi është më i lirë, pasi nuk përfitojnë rimbursim të TVSH-së për karburantin e blerë jashtë vendit. Për më tepër, legjislacioni shqiptar i kufizon ato që të hyjnë në territor me më shumë se 200 litra naftë në serbatorin e kamionit. Në të kundërt, përballen me gjoba rreth 400 euro dhe detyrim për të paguar taksa shtesë mbi sasinë e lejuar. Kjo i vendos në një pozitë të pabarabartë me operatorët e huaj.
“Për shkak të situatës së krijuar, diferencat në kosto janë të konsiderueshme. Për të njëjtin itinerar vajtje-ardhje drejt Gjermanisë, një kompani shqiptare mund të shpenzojë rreth 3,500 euro për karburant, ndërsa një operator nga rajoni vetëm 2,200 euro. Në një rrugë të vetme, kursimi për operatorët e huaj mund të arrijë deri në 1,000 litra naftë, duke i bërë ata shumë më konkurrues në treg.
Pasojat tashmë janë të dukshme në treg për të gjithë operatorët e sektorit të transportit ndërkombëtar të mallrave me kamionë. Veçanërisht kompania jonë, nëse para periudhës së pandemisë së Covid-19 dispononte rreth 20 kamionë për transport të mallrave në Kosovë, sot operon vetëm me 1 kamion, thjesht për të mbajtur flamurin e aktivitetit me Kosovën”, nënvizon ndër të tjera zoti Shijaku.
Operatorë të tjerë thonë se situata me humbjen e konkurrueshmërisë është përkeqësuar gjatë 3–4 viteve të fundit, por është thelluar edhe më shumë pas rritjes së çmimeve të naftës në tregjet ndërkombëtare.
Për këtë arsye, operatorët kërkojnë ndërhyrje të menjëhershme nga qeveria, duke propozuar dy zgjidhje kryesore: ose rishikimin e marrëveshjeve bilaterale me vendet e rajonit, ose vendosjen e një skeme kompensimi financiar për diferencën e çmimit të karburantit.
Në të kundërt, ata paralajmërojnë se sektori rrezikon kolapsin, me pasoja të drejtpërdrejta për ekonominë dhe zinxhirin e furnizimit në vend.
Shengen “mbyll rrugët” për shoferët, shtohen vështirësitë për sektorin
Një tjetër sfidë e sektorit lidhet me rregullat e reja për qëndrimin në zonën Shengen, të cilat po krijojnë vështirësi të mëdha për drejtuesit e mjeteve.
Zbatimi i rregullit 90 ditë qëndrim brenda periudhës 180 ditore në zonën Shengen, i shoqëruar me monitorimin dixhital të hyrje-daljeve në kufi, po sjell vështirësi të reja për sektorin e transportit ndërkombëtar të mallrave. Sipas operatorëve, kontrolli më i rreptë i qëndrimit, i kombinuar me kohën mesatare të punës së shoferëve në vendet e BE-së, që arrin deri në 20–22 ditë në muaj, po e përshpejton ndjeshëm konsumimin e ditëve të lejuara të qëndrimit.
Në këto kushte, shoferët e kamionëve e ezaurojnë shpejt kufirin prej 90 ditësh brenda çdo periudhe 180-ditore, duke u detyruar më pas të qëndrojnë jashtë territorit të Shengenit për rreth dy muaj. Kjo situatë po krijon ndërprerje në ciklin e punës dhe vështirësi në planifikimin e operacioneve logjistike, duke ndikuar drejtpërdrejt në eficiencën e kompanive të transportit.
Kjo situatë detyron kompanitë të rrisin me rreth 30% numrin e shoferëve, një objektiv i vështirë për t’u realizuar për shkak të kostove të larta dhe mungesës së fuqisë punëtore në treg.
Përfaqësues të kompanisë “Translog Albania”, që operojnë në transportin ndërkombëtar të mallrave si rrugor ashtu edhe detar, kërkojnë ndërhyrje nga institucionet përgjegjëse. Sipas tyre, masat duhet të fokusohen në kontrollin e rritjes së çmimeve të karburanteve, rimbursimin e akcizës së naftës, si dhe politika mbështetëse për kursin e këmbimit valutor, në mënyrë që të zbutet presioni mbi sektorin dhe të rikthehet konkurrueshmëria në tregjet rajonale dhe europiane.
Paralajmërohet rritje tjetër e tarifave
Shtrenjtimi i çmimeve të naftës solli menjëherë rritje të tarifave për transportin e mallrave me kamionë nga 10 deri në 30%. Nëse para nisjes së luftës tarifa për transportin e mallrave drejt Milanos me kamion kushtonte 3,100 euro, aktualisht niveli i tarifës ka arritur në 3,200 euro (rritje 10%). Për Gjermaninë, tarifa nga 4,500 euro ka arritur në 5,000 euro (rritje 20%). Drejt Greqisë, tarifa nga 1,000 euro ka arritur në 1,200–1,300 euro (rritje 20–30%).
Pavarësisht se rrezikojnë konkurrueshmërinë, operatorët pohojnë se janë të detyruar të rrisin të paktën edhe me 4% tarifat, me qëllim përballimin e kostove.
Kriza e transportit publik të udhëtarëve
Sektori i transportit publik në vend, i goditur prej vitesh nga rënia e ndjeshme e numrit të pasagjerëve, po përballet tashmë me një tjetër sfidë të fortë: rritjen e çmimit të naftës. Pas pandemisë së Covid-19, operatorët pohojnë se vijojnë të vuajnë përgjysmimin e fluksit të udhëtarëve për shumë linja, nga emigracioni dhe shtimi i përdorimit të automjeteve private. Në këtë situatë të brishtë financiare, shtrenjtimi i karburantit ka shtuar edhe më tej presionin mbi kostot, duke e bërë mbijetesën e sektorit gjithnjë e më të vështirë.
Rreth 800 mijë euro në muaj është kostoja shtesë që duhet të përballojnë rreth 225 operatorë, të cilët operojnë në 450 linja të transportit publik në vend, sipas llogaritjeve të Shoqatave të Transportit. Për shumë prej tyre, kjo rritje e menjëhershme e shpenzimeve vjen në një moment kur të ardhurat janë në nivele minimale.
“Pas pandemisë së Covid-19, në rrethe numri i pasagjerëve ka rënë deri në 50%, për shkak të emigracionit dhe shtimit të përdorimit të makinave vetjake. Ndërkohë, bileta e autobusit, për shembull në linjën Tiranë–Berat, kushton 300 lekë. Me këtë rënie pasagjerësh dhe këtë nivel çmimi, operatorët e kanë të pamundur të mbijetojnë”, shprehet Dashnor Memaj, kryetar i Shoqatës së Transportit Urban dhe Interurban.
Si pasojë e këtyre vështirësive dhe mungesës së reagimit nga qeveria ndaj kërkesës së tyre për kompensimin e naftës në nivelin prej 100 lekë për litër, operatorët u detyruan të ndërmarrin masë drastike, duke reduktuar përkohësisht shërbimin deri në 60% brenda një dite. Ky zhvillim reflektoi gjendjen kritike të sektorit për vazhdimësinë e shërbimit.
Pas kësaj, qeveria propozoi për operatorët kompensim të naftës për 3 muaj në vlerën 50 lekë për litër. Për propozimin e subvencionimit, kryetari i Shoqatës së Transportit Qytetas, Kostandin Foni, tha për Monitor se kjo mbështetje nuk arrin të mbulojë kostot shtesë të krijuara nga shtrenjtimi i naftës, por e vlerësoi si një hap të parë pozitiv në drejtim të normalizimit të shërbimit.
“Ne do të vazhdojmë të kërkojmë heqjen e akcizës së naftës dhe uljen e TVSH-së. Vetëm miratimi i këtyre masave do të garantonte qëndrueshmëri për sektorin, i cili ndodhet në vështirësi që pas pandemisë së Covid-19”, u shpreh Foni.
Operatorët theksojnë se pa ndërhyrje më të thelluara fiskale, sektori i transportit publik rrezikon të përballet me një krizë të zgjatur, e cila jo vetëm do të dëmtojë aktivitetin e tyre, por edhe cilësinë dhe aksesin e shërbimit për qytetarët.
Nga ana tjetër, operatorët e transportit publik në Tiranë dhe në rrethe i kanë “duart e lidhura” për të aplikuar çmime më të larta për biletat e udhëtarëve, pasi për rrethet miratohen me udhëzim të Ministrisë së Infrastrukturës, ndërsa për Tiranën ndryshimet e çmimeve miratohen nga Këshilli Bashkiak.
“Nga qeveria duhet të rishikohet metodologjia e llogaritjes së çmimit të biletës për rrethet. Rishikimi i udhëzimit për përcaktimin e çmimeve të biletës në transportin urban në 2023 nuk përfshin kostot e amortizimit të mjeteve, të pagave etj. Çmimi i biletës vijon të llogaritet vetëm mbi bazën e km që përshkruhet sipas itinerareve. Por kjo metodologji nuk i përshtatet situatës së sektorit. Është e nevojshme që në tërësi për sektorin të ketë një strategji gjithëpërfshirëse që do të ndihmonte në kapërcimin e vështirësive ku ndodhet”, thotë zoti Memaj.
Po ashtu, për shkak të mos përballimit të kostove dhe vështirësive financiare, disa operatorë kanë nisur të rrisin çmimet e biletave në mënyrë informale. Sipas qytetarëve, për shembull, çmimi i biletës për itinerarin Tiranë–Korçë nga 700 lekë ka arritur në 800 lekë, duke shënuar një rritje prej rreth 14%.
Postimi ” Kriza, transporti tokësor me kamion drejt falimentimit ” eshte marre nga Revista Monitor.
